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- VERKEHRSWENDE
Das Wort Verkehrswende sagt sich so leicht
Aufwaediger U-Bahnbau kann die Klimakrise verschaerfen
Simon Schaake
 | | Schnell und schick, aber der U-Bahnbau ist
alles andere als klimafreundlich
Bild: schaake, scienzz
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Mitten hinein in sozialdemokratische Muskelspiele um teure
Berliner Infrastrukturprojekte mit zweifelhaftem Nutzen platzte am 02. Dezember
2020 eine Studie über die CO²-Bilanz der Berliner Tunnel-Projekte. Initiatoren
sind Matthias Dittmer, Sprecher der Initiative Stadt für Menschen sowie
Sprecher der Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität der Berliner Grünen, der
Mathematiker und Informatiker Axel Geraets sowie der Verkehrsplaner Axel
Schwipps. Ihren Berechnungen zufolge fällt „Die Klimabilanz Berliner U-Bahn-
und Straßenbahnplanungen", so der Titel, zumindest für die U-Bahn katastrophal
aus. Einem großen CO²-Ausstoß in der Bauphase stünden den Berechnungen zufolge
nur geringe CO²-Einsparungen gegenüber. Um eine positive Klimabilanz zu
erreichen, dauere es bei allen untersuchten U-Bahnprojekten weit über 100
Jahre.
Zustande kommen diese Zahlen, indem die drei Planer in einem
ersten Schritt die CO²-Emissionen des U-Bahnbaus durch Herstellung und
Verarbeitung von Stahl und Beton betrachtet haben, wie er für einen
Normkilometer U-Bahnbau angenommen wird. Dieser Normkilometer beinhaltet sowohl
den eigentlichen Tunnel samt der gesamten technischen Ausstattung als auch
Bahnhöfe und alles, was dazu gehört, also z.B. Rolltreppen, Fahrstühle und
Sitzgelegenheiten. Auch der durch den Erdaushub verursachte CO²-Ausstoß floss
in die Berechnungen mit ein. Stahl und Beton als in ihrer Herstellung äußerst
energieintensive Materialien sind das Grundgerüst eines jeden Tunnelbaus. Fast
100.000 Tonnen CO² je Kilometer werden nach den Berechnungen so emittiert.
In einem zweiten Schritt wurde untersucht, wie viele Einsparungen
an CO² im Oberflächenverkehr, zum Beispiel durch Verlagerungen vom Auto zur neuen
U-Bahn, zusammenkommen können. Rund 20% der anvisierten U-Bahn-Fahrgäste sollen
ehemalige AutonutzInnen sein, deren Auto nun öfter zu Hause bleibt und somit
kein CO² in die Luft pustet. Zudem sollen je Kilometer U-Bahn rund 2,5
Kilometer Buslinien wegfallen, was sich ebenfalls positiv auf die CO²-Bilanz
auswirken soll.
Hier findet sich eine erste Krux in der Berechnung. Wenn
durch den U-Bahnbau im Gegenzug ein anderes ÖPNV-Angebot wegfällt, wie
beispielsweise 2,5 Kilometer Buslinie je Kilometer neuer U-Bahn, kann diese
Verschlechterung bzw. Verschiebung des Angebots innerhalb des ÖPNV-Sektors dazu
führen, dass ehemalige NutzerInnen dieses Busangebots zukünftig wieder aufs
Auto umsteigen, weil die U-Bahn für sie in der individuellen Betrachtung keine
Verbesserung darstellt. Im Beispiel verlängert sich durch den Ersatz der Busse durch
U-Bahn der durchschnittliche Weg zur nächsten Station. U-Bahnen weisen in der
Regel einen doppelt so großen Abstand zwischen den Haltestellen auf als Busse. Die
gefühlte Qualität der ÖPNV-Anbindung kann daher abnehmen und den Ausschlag
dafür geben, vom ÖPNV zum Auto zu wechseln.
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Strassenbahnen sind klimafreundlicher und
schneller zu bauen.
Bild:scienzz
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Die positiven Klimaeffekte der U-Bahn würden dadurch sinken.
Diese Einflussfaktoren wurden in den Berechnungen der Studie aber nicht
berücksichtigt. Mathematisch betrachtet bedeutet dies, dass die in der Studie angegebenen
Zeiträume, bis sich ein U-Bahnbau in der Klimabilanz amortisiert, noch optimistisch
sind. So amortisiert sich der von der SPD erträumte U6-Abzweig nach Tegel laut
Studie erst nach sage und schreibe 230 Jahren, während die U7 zum neuen
Flughafen BER „nur" 114 Jahre und die U8 ins Märkische Viertel läppische 168
Jahre bräuchte. Erst dann würden die Projekte mehr CO² eingespart haben, als
durch ihren Bau freigesetzt wurde. Der Straßenbahnbau durch die Leipziger
Straße würde zwischen 7.000 und 12.000 Tonnen CO²-Emissionen je Kilometer
emittieren und somit lediglich 9,4 Jahre bis zur Amortisierung brauchen, bei
einer Trasse aus Schotter oder sogar einem Rasenbett wären es sogar nur 8,1
Jahre.
Knackpunkt der schlechten U-Bahnwerte sind neben den
zugrundeliegenden Emissionen vor allem die örtlichen Gegebenheiten der
Projekte. Sie alle liegen außerhalb des dicht besiedelten S-Bahnrings, wodurch
die prognostizierten Fahrgastzahlen und das jeweilige Verlagerungspotenzial
überschaubar bleiben. Auch erzielen die bloßen Verlängerungen keine oder kaum netzwirksame
Synergien durch neue Umsteigeverbindungen zu anderen Schnellbahnlinien, was
sich in der Regel positiv auf die Fahrgastzahlen auswirkt.
Am Beispiel der U6-Verlängerung generiert dieser Abschnitt
lediglich 8.000 neue Passagiere, von denen 1.600 Umsteiger vom Auto kommen. Dem
gegenüber liegen CO²-Emissionen von über 230.000 Tonnen für den Bau. Aufgrund
der geringen Fahrgastzahlen und des entsprechend geringen CO²-Einsparpotenzials
durch wegfallende Bus- und Autofahrten kommt so die extrem lange
Amortisierungszeit von 230 Jahren zustande. Die Straßenbahn durch die innerstädtische
Leipziger Straße dagegen soll 40.000 neue tägliche Fahrgäste generieren, ihr
Bau benötigt mit je nach Betrachtungsweise maximal 23.000 Tonnen CO² aber nur
einen Bruchteil der Emissionen eines U-Bahnbaus. Folglich fällt mit maximal 9,4
Jahre die Zeit bis zur Amortisierung deutlich geringer aus.
Anhand dieser Zahlen stellen die Autoren nicht ganz unberechtigt
die Frage, in wie fern der Bau von neuen U-Bahntrassen wirklich einen Beitrag
zur Verbesserung der Infrastruktur leistet, oder am Ende eher sogar zur
Verschärfung der Klimakrise beiträgt. Und auch wenn die Studie nicht den
Anspruch erheben kann, alle einzubeziehenden Faktoren berücksichtigt zu haben,
ist die grobe Marschrichtung der Zahlen relativ eindeutig und die Relationen
nur schwer besser zu rechnen. Wie man es auch dreht und wendet, die U-Bahn
scheint als Zugpferd einer zukünftigen Berliner Verkehrspolitik bei einer
pragmatisch-vernünftigen Betrachtung, insbesondere bei den leeren Kassen
Berlins und den ökologischen Gegebenheiten, krachend durchzufallen. Die
Straßenbahn dagegen hat das Potenzial, ihrem Ruf als vernünftiges aber doch
leistungsstarkes und zukunftsstarkes Verkehrsmittel gerecht zu werden. Wenngleich
es auch keine große Überraschung ist, dass ein Grüner der Mitinitiator der
Studie ist und das Ergebnis daher pro Straßenbahn ausfällt: Die nackten Zahlen
bzw. die Abwägung vieler Einzelfaktoren scheinen den Befürwortern eines
stärkeren Straßenbahnausbaus recht zu geben.
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